In St. Louis wusste der Pilot nicht, dass sich ein Tornado näherte

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Teil II der Ermittlungsserie zum St. Louis Tornado

Auf diesem Luftbild ist ein großes Loch im Dach der Halle C in Lambert-St. Louis International Airport Samstag, 23. April 2011, in St. Louis. Der National Weather Service bestätigt, dass es ein Tornado war, der den Flughafen traf, mehrere Verletzungen verursachte und Menschen in die Flucht schickte, als plattiertes Glas um sie herum zersplitterte (Jeff Roberson / AP).

Diese Geschichte ist die zweite in einer zweiteiligen Serie über den starken Tornado, der Lambert-St. Louis International Airport am 22. April 2011, was zu erheblichen Schäden an den Flughafeneinrichtungen und zahlreichen Verletzten führte.

Teil I detailliert, wie die Menschen in den Terminalgebäuden des Flughafens nie die Warnung erhalten haben. Dieser Beitrag dokumentiert, wie Passagiere und mindestens ein Fluglinienpilot sich der Gefahr nicht bewusst waren, bis sie um sie herumwirbelte.

Es veranschaulicht, was einige sagen, dass es ein grundlegendes Problem bei der Art und Weise ist, wie Wetterinformationen zwischen dem National Weather Service, der Federal Aviation Administration und dem Personal der Fluggesellschaften ausgetauscht und dann verbreitet werden

Gegen 19:30 Uhr bereitete Jim Campisi, ein erfahrener Kapitän von Delta Airlines, seine MD-88 Schmalrumpfdüse für Pushback, wenn Blitzschlag den Rampenbereich abschaltet. Da Bodenpersonal aus Sicherheitsgründen ins Innere gezwungen wurde, gab er die Hoffnung auf, sein Flugzeug schnell genug drehen zu können, um den Sturm zu besiegen.

Campisi saß mit Passagieren an Bord am Gate und wusste nicht, dass seit mehr als 30 Minuten eine Tornado-Warnung in Kraft war.


Doppler-Radar des tornadischen Gewitters, als es sich dem Flughafen von St. Louis näherte. (Nationaler Wetterdienst)

Campisi, ein selbsternannter Wetterfreak, der am College Meteorologie als Nebenfach studiert hat, sagt, dass er, während sein Jet am Gate A4 geparkt war, sich auf die Radaranwendung seines Mobiltelefons verließ, um die Stürme im Auge zu behalten, aber seine App zeigt kein Unwetter an Warnungen. Das eingebaute Wetterradar des Flugzeugs war in der Nähe so vieler Terminalgebäude nutzlos.

Er versuchte, die Frequenzen der Flugsicherung zu überwachen, um weitere Informationen zu erhalten, aber sie waren stumm, da während der Gewitter keine Flugzeuge landeten oder starteten. Der automatische Wetterberichtsdienst des Flughafens trug die Tornado-Warnung nicht – aber irgendwann wurde festgestellt, dass ein Tornado über den Flughafen bewegt wurde.

Campisi hat nie die Tornado-Warnung von irgendeiner Quelle erhalten. Ein Passagier eines geparkten American-Airlines-Jets in Concourse C, Derrick Wendling, sagt, dass weder die Piloten noch das Kabinenpersonal auf seinem Flug die Möglichkeit eines Tornados erwähnt hätten. Wendling beschrieb die enge Begegnung mit dem Trichter als Gefühl wie Turbulenzen auf der Landebahn.

Ein weiterer Flug, eine American Airlines 757 mit Ziel Chicago, wurde laut Campisi und ein Medienbericht .

Ned Raynolds, ein Sprecher von American Airlines, sagte, dass die Fluggesellschaft ihre Piloten über das schlechte Wetter informiert, aber er war sich nicht sicher, ob die Tornado-Warnung weitergegeben wurde.

Wir haben keinen Zugriff auf die Informationen von dieser Nacht, aber unsere Wetterverfahren sind seit langem bewährt und darauf ausgerichtet, die Sicherheit der Kunden und unserer Mitarbeiter zu gewährleisten. Mit Wetterradar im Tower sei der Flughafen bis zum Sturm noch in Betrieb, teilte er per E-Mail mit.

In einer Situation wie dem Tornado in St. Louis werden Informationen von den Meteorologen an unsere Disponenten in der Systembetriebskontrolle in unserem Hauptsitz in Dallas-Fort Worth direkt an die Piloten weitergeleitet, damit sie die aktuellsten Informationen haben, auf die sie reagieren können. Wir glauben, dass dies so aktuell wie möglich ist, und dieser Prozess war während der Tornados, die kürzlich St. Louis heimgesucht haben, vollständig implementiert.

Amerikanische Flüge operierten von Terminal C aus, das dem Tornado am nächsten war und daher am stärksten beschädigt wurde.

Als der Tornado etwa 300 Meter von Campisis Flugzeug am Terminal A entfernt vorbeizog, beobachtete er erstaunt, wie der Luftdruck des Höhenmessers des Cockpits rapide sank und starker Wind die Höhenrudersteuerung des Flugzeugs blockierte. Wir haben einen ziemlich großen Druckabfall bemerkt ... wir haben ihn tatsächlich beobachtet, sagte Campisi.

Ein paar Sekunden später kam ein Gate-Agent den Jetway heruntergerannt - der noch immer am Flugzeug befestigt war - und forderte die Passagiere auf, sich zum Terminal zu evakuieren, wo der Strom ausgefallen war und die Leute in die Toiletten eilten, um Schutz zu suchen. Bis dahin war der Tornado vorbei.

Als er aus dem Flugzeug ausstieg, sah Campisi Isolierung und Schindeln auf dem Rampenbereich sowie andere Trümmer. Von dem, was wir sehen und was ich sagen konnte, war es ziemlich offensichtlich, dass wir einen Tornado hatten, sagte er.

Ich fing an, ernsthaft darüber nachzudenken, warum ich als Kapitän eines Flugzeugs, das an einem Gate saß, nicht wusste, dass es einen Tornado gab? er sagt. Ich bin überrascht, dass wir angesichts der langen Vorlaufzeit der Warnung nicht darüber gewarnt wurden, dass ein tatsächlicher Tornado in Richtung Flughafen unterwegs war.
Auf keinen Fall würde ich jemals versuchen, das Gate abzustoßen, wenn ich wüsste, dass ein gewarnter Tornado in Richtung Flughafen unterwegs ist. Ich würde es einfach nie tun, sagte Campisi

Campisis Erfahrung unterstreicht eine große Unterbrechung, die durch den Tornado von St. Louis aufgedeckt wurde. Einige Piloten erhalten nicht routinemäßig Tornado-Warnungen – die sich an die breite Öffentlichkeit und nicht speziell an die Luftfahrtindustrie richten – von der Flugsicherung, den Fluglotsen oder den Meteorologen ihrer Fluggesellschaft.

Mike Smith, CEO und Gründer von Weatherdata, einem AccuWeather-Unternehmen, und Autor von Warnings: The True Story of How Science Tamed the Weather, sagt, die FAA habe sich lange widersetzt, Tornado-Warnungen des Wetterdienstes an Flugzeuge weiterzugeben. Aus irgendeinem Grund halte ich es für historisch, ich denke, es ist Trägheit, die FAA möchte nicht, dass Produkte, die nicht aus der Luftfahrt stammen, in die Pipeline der Flugwetterinformationen gelangen.

Tatsächlich waren bis 2008 die FAA hat sogar NOAA-Wetterradios verboten von Flugsicherungstürmen, weil sie befürchten, dass sie eine Ablenkung darstellen würden. Die Kontrolleure drängten darauf, diese Richtlinie aus Sorge um ihre eigene Sicherheit in Unwettersituationen zu ändern. Tony Molinaro, ein Sprecher der FAA, sagte, dass es am Tag des Tornados ein NOAA-Wetterradio in der Turmkabine des Flughafens von St. Louis gegeben habe.

Laut Chris Vaccaro, einem Sprecher des National Weather Service, warnten Meteorologen die Fluglotsen 45 Minuten vor der Ankunft des Sturms vor der Unwettergefahr. Laut Vaccaro sind die Mitarbeiter der Zentrale Wetterdienststelle in Kansas City, Missouri, rief den Lambert Tower an und warnte die Lotsen, dass die Stürme Tornados und großen Hagel produzieren könnten. Dem Anruf folgte die Tornado-Warnung, die 34 Minuten vor dem Einschlag des Tornados auf den Flughafen ausgegeben wurde.

Nach unserem Verständnis hat der Turm die Warnung erhalten und sogar evakuiert, fügte er hinzu.

Die FAA behauptet, dass sie alle Flugzeuge gut über die gefährlichen Wetterbedingungen informiert habe. Molinaro hat CWG diese Aussage zur Verfügung gestellt:

Die Fluglotsen am St. Louis Lambert International Airport erhielten am Freitagabend Informationen über den Sturm aus zahlreichen Quellen, darunter ihre eigene Radartechnologie des Integrated Terminal Weather System (ITWS), ein Automated Surface Observing System (ASOS) auf dem Flughafen und Wetterfunkgeräte mit Übertragungen der National Weather Services, die in der Turmkabine liefen. Die Fluglotsen verteilten Wetterbriefings an Piloten in Flugzeugen über das Automatic Terminal Information System (ATIS). Die Piloten erhielten auch Wetterbriefings von ihren eigenen Disponenten und den Meteorologen der Fluggesellschaften. Als der Sturm aufbrach, sorgten die Lotsen dafür, dass die Flugzeuge sicher getrennt wurden.

Auf die Frage, ob die Lotsen ausdrücklich die Tornado-Warnung des Wetterdienstes übermittelten – die vor einem bestätigten Tornado am Boden und dem Flughafen in seinem Weg warnte – sagte Molinaro, dass die Piloten angewiesen wurden, sich an die Lotsen zu wenden, um weitere Informationen zu den Wetterbedingungen zu erhalten.

Unsere... Anforderungen besagen, dass der Tower Piloten informieren muss, wo gefährliches Wetter auftritt und wie zusätzliche Informationen und Details erhalten werden können, erklärte Molinaro per E-Mail.

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Piloten haben mehrere Quellen für ihre Wetterinformationen, schrieb er. Ich kann nicht für die Fluggesellschaften sprechen. Sie müssten mit ihnen darüber sprechen, wie die Piloten alle ihre Wetterinformationen erhalten, sagte er.

So warnen Sie Piloten, die noch nicht in der Luft sind

Auch wenn die FAA die Tornado-Warnung an Flugzeuge in Lambert-St. Louis International Airport in dieser Nacht wahrscheinlich Campisi und andere Piloten von Flugzeugen in den Vorfeldbereichen sowieso nicht davon gehört hätten, da sie außerhalb der Zuständigkeit der FAA fielen.

Wenn ein Flugzeug in der Luft ist oder über eine Landebahn rast, unterliegt es der Zuständigkeit der Fluglotsen der FAA. Aber an den meisten großen Flughäfen in den USA haben Piloten von Flugzeugen, die am Gate geparkt sind oder sich innerhalb eines Vorfeldbereichs bewegen, normalerweise keinen Kontakt mit Fluglotsen. Stattdessen kommunizieren sie mit Rampensteuerungen. An vielen größeren Flughäfen sind dies Mitarbeiter der Fluggesellschaften.

Das bedeutet, dass Flugzeuge am Gate nicht über FAA-Kanäle erreicht werden können, sondern über einzelne Fluggesellschaften, die über ihre eigenen Funkfrequenzen und Datenverbindungen Warninformationen versenden können. Viele Fluggesellschaften, einschließlich Delta, beschäftigen Meteorologenteams, um maßgeschneiderte Vorhersagen für ihren Betrieb zu erstellen.

Aber auch im Fall des Tornados von St. Louis gaben die Fluggesellschaften die Informationen nicht weiter.

Tatsächlich, sagt Campisi, sendet Delta derzeit keine Tornado-Warnungen an Flugzeuge am Boden, zumindest ist ihm das nicht bewusst.

Alles, was an den Flugsteigen in die Flugzeuge gelangen müsste, muss wahrscheinlich zu unserem Unternehmen kommen, und ehrlich gesagt kann ich Ihnen sagen, dass wir solche Informationen nicht verbreiten, sagte Campisi. Das macht mir Sorgen. Ich habe es noch nie gehört.

Ein Delta-Sprecher sagte, die Fluggesellschaft werde mit Campisi zusammenarbeiten, um besser zu verstehen, was in St. Louis passiert ist, und lehnte weitere Kommentare ab.

Mary Schiavo, eine Luftfahrtanwältin und ehemalige Generalinspekteurin des Verkehrsministeriums, sagte, dass die Verbreitung von Tornadowarnungen im Gegensatz zu Blitzwarnungen nicht vorgeschrieben sei. Die Fluggesellschaft hätte sie warnen sollen, aber mir ist keine Regelung bekannt, die dies erfordert, sagte sie.

Es scheint so ein gesunder Menschenverstand zu sein, ich habe nie darüber nachgedacht, dass es keinen gibt. Ich weiß über den Blitz [one] Bescheid, aber nicht über Tornados.

Campisi kontaktiert Kollegen, um sich für Betriebsverfahren einzusetzen, damit kein anderer Pilot überrascht wird, und stellt trocken fest, dass er jetzt möglicherweise den Rekord für den Delta-Piloten hält, der einem Tornado am nächsten gekommen ist. Er will sicherstellen, dass niemand sonst von seiner Airline oder sonst jemand näher kommt.

(Jason Samenow von Capital Weather Gang hat zu dieser Geschichte beigetragen.)