Von Häfen bis hin zu Bahnhöfen kämpfen globale Versorgungsleitungen inmitten von Virusausbrüchen in den Entwicklungsländern

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Schiffscontainer werden am 7. April an einem Containerterminal im Hafen von Long Beach-Port of Los Angeles in Los Angeles von einem Schiff entladen. (Lucy Nicholson/Reuters)

VonDavid J. Lynch 26. Juli 2021 um 18:46 Uhr Sommerzeit VonDavid J. Lynch 26. Juli 2021 um 18:46 Uhr Sommerzeit

Neue Ausbrüche von Coronaviren erzwingen Fabrikschließungen in Ländern wie Vietnam und Bangladesch und verschlimmern Unterbrechungen der Lieferkette, die bei einigen US-Einzelhändlern leere Regale hinterlassen könnten, wenn die Verbraucher ihre Einkäufe beginnen.

Die Arbeitsniederlegungen in Übersee sind nur die neueste Wendung in fast 18 Monaten pandemiebedingter Produktions- und Transportprobleme. Die Neuinfektionen kommen als zwei der größten US-Eisenbahnen, die letzte Woche den Transport von den Seehäfen der Westküste nach Chicago eingeschränkt haben, wo eine Flut von Schiffscontainern die Bahnhöfe verstopft hat.

Lieferprobleme, die sich von asiatischen Fabrikstädten bis in den Mittleren Westen der USA erstrecken, verstärken sich, da die wirtschaftliche Erholung versucht, der hochansteckenden Delta-Variante zu entkommen. Nachbeben von früheren Beschränkungen in einem großen chinesischen Hafen nach einem Ausschlag von Covid-19-Fällen werden im Laufe dieses Monats erwartet, um die Rückstände in den Einrichtungen der US-Westküste zu verschlimmern.

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Chronische Versandverzögerungen heizen die Inflation ebenfalls an, während sich die Verbraucher darauf vorbereiten, sich für das kommende Schuljahr einzudecken. Innerhalb von Wochen kann es zu Engpässen bei Kleidung und Schuhen kommen, und beliebtes Spielzeug kann während der Ferienzeit knapp werden. Auch wenn die US-Wirtschaft voraussichtlich ihr schnellstes Wachstum seit 1984 verzeichnen wird, wird nach Unternehmensführungskräften erwartet, dass die Lieferlinien jetzt in der ersten Hälfte des nächsten Jahres oder länger verknappt bleiben.

Was auch immer die neue Normalität ist, es wird viel später passieren, als die Leute annehmen, sagte Marc Bitzer, CEO von Whirlpool, am Donnerstag gegenüber Analysten. Alle hoffen, dass im nächsten Quartal die neue Normalität eintreten wird. Es wird nicht sein.

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Die Pandemie hat fragile globale Lieferketten auf mehreren Kontinenten offengelegt. Kaum hat die jüngste Wiedereröffnung des südchinesischen Hafens Yantian ein Problem gelöst, als die Schließung von Fabriken in Bangladesch bis zum 5. August ein weiteres Problem geschaffen hat.

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Ökonomen des Weißen Hauses sagen, dass Unterbrechungen in der Lieferung von Halbleitern und Baumaterialien zur höchsten Inflation seit 13 Jahren beitragen. Der Präsident hat Anfang dieses Monats eine Durchführungsverordnung unterzeichnet, die den Wettbewerb und die Senkung der Preise auf den Schifffahrts- und Schienengüterverkehrsmärkten erhöhen soll, aber die Auswirkungen werden nur auf lange Sicht spürbar sein.

Unternehmen wie Levi Strauss, Harley-Davidson und Unilever gehören zu denen, die ihre Versorgungsleitungen neu verkabeln oder die Preise erhöhen, um höhere Inputkosten auszugleichen.

Aber die Biden-Regierung hat die Forderungen der Industrie abgewehrt, Unternehmen finanziell zu unterstützen, indem sie Einfuhrzölle auf chinesische Produkte abbauen oder die Nationalgarde einsetzen, um den Frachtstau physisch zu beseitigen.

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Es gibt Dinge, die getan werden könnten, wenn sie es als Krise ernst nehmen würden, sagte Rick Woldenberg, CEO von Learning Resources, einem Hersteller von Lernspielzeug.

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Die Unterbrechung der chinesischen Produktion zu Beginn der Pandemie stürzte den ersten von mehreren Dominosteinen, die zu der heutigen globalen Anhäufung der Lieferkette führten. Während chinesische Fabriken schnell zum Normalbetrieb zurückkehrten, brachte ein unerwarteter Anstieg der amerikanischen Warennachfrage während der Heimarbeitszeit die traditionellen Handelsmuster durcheinander.

Infolgedessen versagen ozeanübergreifende Lieferketten, das Kennzeichen des Zeitalters der Globalisierung, an mehreren Stellen.

Die riesigen Frachtschiffe, die vor der Küste Südkaliforniens ankommen und einige mit mehr als 15.000 Metallcontainern beladen, müssen oft tagelang vor Anker warten, bevor sie ihre Fracht ausladen.

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An Land werden Container häufig zwischengelagert, während sie auf einen abgehenden LKW oder Zug warten, wodurch zusätzliche Kosten entstehen.

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Binnenbahnhöfe haben sich als der neueste Schmerzpunkt für Unternehmen herausgestellt, die versuchen, Waren international zu bewegen. Seit Monaten strömen Züge voller Kleidung, Computer, Möbel und Geräte in die Drehkreuze des Mittleren Westens.

Wenn das System wie geplant funktioniert, werden Container aus ankommenden Zügen gehoben und direkt auf ein Fahrgestell mit Rädern gestellt, das dann von einem lokalen Fahrer abtransportiert wird. Das Chassis wird vom Endkunden schnell entladen und zum Rangierbahnhof zurückgebracht.

Aber die diesjährige Ladungsflut hat das System überfordert und die Werften ohne genügend Chassis zurückgelassen. So haben sich Container zu Tausenden gestapelt.

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Statt einer einzigen Bewegung vom Zug zum LKW werden Container jetzt abgehoben, eingelagert und dann ein zweites oder sogar drittes Mal bewegt, bevor sie schließlich den Hof verlassen, so Lawrence Gross, ein Transportberater in Durango, Colo.

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Wenn man einmal zurückfällt, ist es wirklich schwer, sich herauszugraben, sagte Gross. Das System ist aus dem Ruder gelaufen.

Union Pacific, die größte öffentlich gehandelte Eisenbahn des Landes, stellte ab dem 19. Juli den gesamten Verkehr in Richtung Osten von den Häfen Los Angeles, Long Beach, Oakland und Tacoma für mindestens eine Woche ein. Die BNSF Railway, die über eines der größten Güterbahnnetze Nordamerikas verfügt, sagte, dass sie den Containerfluss aus Los Angeles und Long Beach zwei Wochen lang in einem so genannten beispiellosen Umzug reduzierte.

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Beide Bahnen haben mehr Platz für Container geschaffen, die auf die Abholung warten. Union Pacific hat ein Terminal in Rochelle, Illinois, wiedereröffnet, das vor zwei Jahren geschlossen wurde. BNSF hat zwei Gleise gepflastert, um Platz für eine 638 Hektar große Anlage in Chicago zu schaffen, die als größter Binnenhafen des Landes bezeichnet wird.

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Die Führungskräfte der Bahnen handelten, nachdem die Überlastung der Seehäfen und der Mangel an Ausrüstung alarmierende Ausmaße erreicht hatten. Im Hafen von Long Beach in Kalifornien lag die Fracht bis zu 12 Tage auf den Docks und wartete auf die Ankunft eines Eisenbahnwaggons, so Mario Cordero, Geschäftsführer des Hafens. Das im Vergleich zu einer präpandemischen Norm von 3,5 Tagen.

Die Idee hinter den Maßnahmen von Union Pacific und BNSF besteht darin, dass eine vorübergehende Pause ihre Rückstände rechtzeitig zum Höhepunkt der jährlichen Schifffahrtssaison beseitigt. Aber kurzfristig haben die Maßnahmen das Problem effektiv auf die Westhäfen zurückgedrängt.

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Ungefähr 40 der drei Meilen langen Züge, die normalerweise von Long Beach nach Chicago fahren würden, wurden letzte Woche abgesagt, was bedeutet, dass vielleicht 25.000 Container, die bereits in die Windy City hätten fahren sollen, noch in Kalifornien festsitzen, sagte Cordero.

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Es ist wahrscheinlich, dass diese Probleme bis zum Ende des Jahres bestehen bleiben, da die Kapazitäten, um Kisten von unserer Rampe zum endgültigen Bestimmungsort zu transportieren, nicht der Nachfrage entsprechen, sagte Lance Fritz, CEO von Union Pacific, letzte Woche bei einer Telefonkonferenz.

Für frustrierte Kunden wie Woldenberg von Learning Resources kann der Fortschritt nicht früh genug kommen. Ein Vertreter von Union Pacific rief ihn am Donnerstag mit der guten Nachricht an, dass vier seiner Container abholbereit seien.

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Wir haben vier von 70. Also sind wir bei 66, sagte Woldenberg. Das ist eine Armada von Containern, eine riesige Anzahl von Containern. Sie altern wie guter Wein. Sie werden Antiquitäten sein, wenn wir sie bekommen.

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Verzögerungen von chinesischen Häfen über Reedereien bis hin zu amerikanischen Häfen, Truckern und Eisenbahnen stellen die Pläne der Unternehmen auf den Kopf.

Learning Resources, das seine Produkte im Großraum Chicago entwickelt und hauptsächlich in China herstellt, ist an einen stetigen Fluss von 20 bis 30 Containern pro Woche gewöhnt.

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Wenn 70 ankommen, hat Woldenberg keinen Platz mehr, um die Schachteln mit Spielzeug, Spielen und Puzzles auszupacken, sie auf Holzpaletten zu verpacken und ins Inventar zu bringen. Einige Verkaufspreise hat er bereits um bis zu 30 Prozent erhöht, um die gestiegenen Frachtkosten zu decken.

Unsere Spediteure sagen uns, dass wir das wirklich lange planen sollen. Das wäre verheerend für Unternehmen wie unseres, die von der Produktion im Ausland abhängig sind, sagte er.

Ein gestörter Versand könnte die Verbraucher bald treffen. Die Bekleidungsimporte gingen im Juni um fast 5 Prozent zurück, obwohl Bekleidungsgeschäfte einen Umsatzzuwachs von mehr als 17 Prozent meldeten, was die Aussicht auf Engpässe während der laufenden Einkaufssaison zum Schulanfang erhöht, teilte Panjiva von S&P Global letzte Woche mit.

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Mindestens zwei der vietnamesischen Lieferanten von Nike stellten die Produktion nach Covid-Ausbrüchen ein und bedrohten die Fähigkeit des Unternehmens, einen angemessenen Schuhbestand zu unterhalten, sagte Panjiva. Ähnliche Aufflammen treten in Bangladesch, Kambodscha und Indonesien auf, sagte Steve Lamar, CEO der American Apparel and Footwear Association.

Niemand kann etwas bekommen, sagte er. Machen Sie jetzt Ihre Weihnachtseinkäufe.

Die nächsten Wochen, in denen sich die Sendungen zum Schulanfang in Ferienfrachten vermischen, könnten kritisch werden.

Bekleidungs- und Schuhhersteller, die unter hohen Frachtkosten leiden, sagen, das Weiße Haus könnte helfen, indem es die Zölle auf chinesische Produkte anhebt. Die Abgaben wurden 2018 von Präsident Donald Trump erhoben und kosten die Importeure jeden Monat Milliarden Dollar.

Die in Privatbesitz befindliche United Legwear & Apparel stellt Hemden, Unterwäsche, Taschen und Hüte für Marken wie Puma, Champion und Skechers her.

Christopher Volpe, Chief Operating and Financial Officer des Unternehmens, sagte, er zahle 24.000 US-Dollar für den Versand von Containern aus Asien, die vor der Pandemie etwa 2.000 US-Dollar gekostet haben. Volpe möchte, dass die US-Regierung auf das abzielt, was er Preistreiberei auf dem Logistikmarkt nennt, und die China-Zölle abschafft, die die Regierung im Rahmen eines umfassenderen Umdenkens der Politik gegenüber Peking überprüft.

Es gibt wirklich keine Erleichterung, sagte Volpe. Ich sehe, dass es mit der neuen Covid-Sorte in den Entwicklungsländern, in denen wir produzieren, noch schlimmer wird. Es wird einen enormen Inflationseffekt auf Konsumgüter haben, insbesondere auf Bekleidung.

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In den letzten Monaten wurden globale Lieferlinien getestet und für mangelhaft befunden.

Im Februar drosselte brutal kaltes Wetter in Texas die Produktion von Petrochemikalien, einschließlich Harzen, die für viele industrielle Kunststoffe benötigt werden. Im nächsten Monat blieb ein riesiges Containerschiff im Suezkanal stecken und blockierte sechs Tage lang eine der wichtigsten Handelsstraßen der Welt. Epische Waldbrände in Kalifornien haben kürzlich eine lebenswichtige Eisenbahnbrücke der Union Pacific außer Betrieb gesetzt.

Einzelhändler haben nach Angaben des U.S. Census Bureau nur genügend Waren für etwas mehr als einen Verkaufsmonat vorrätig, fast den niedrigsten Lagerbestand seit 1992. Daher dürften die Importe für den Rest des Jahres auf hohem Niveau bleiben, was eine stärkere Belastung für die angeschlagenen Lieferlinien bedeutet.

Das Netzwerk sei voll oder überlastet, sagte Zvi Schreiber, CEO von Freightos. Wenn es also einen Schock gibt, gibt es eine sehr lange Erholungsphase.

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